Το... τραμ το τελευταίο της Πάτρας- Το μέσο που αγάπησαν περισσότερο οι Πατρινοί τον περασμένο αιώνα και τα σενάρια επανακυκλοφορίας του..

Υπήρχαν δύο είδη αμαξών: αυτοκινούμενες και ρυμουλκούμενες. Το πλάτος τους ήταν 2 m και το μήκος τους 6 m.

Η τροφοδοσία συνεχούς ρεύματος γινόταν με εναέριο χάλκινο καλώδιο, το οποίο βρισκόταν σε ύψος 6 μέτρων πάνω από τις σιδηροτροχιές.

Τα εγκαίνια του δικτύου έγιναν στις 7 Απριλίου 1902 στο εργοστάσιο ρεύματος της εταιρείας με την παρουσία όλων των τοπικών αρχόντων και των ξένων προξένων.

Στάση τραμ στον Άγιο Ανδρέα/photo paliapatra.gr

Η ΠΡΩΤΗ ΔΟΚΙΜΗ

Τις 15 Μαρτίου 1902 το πρωί έγινε η πρώτη δοκιμή κυκλοφορίας τραμ. Ένα βαγόνι με επιβάτες μόνο τεχνικούς της Εταιρείας ξεκίνησε από την είσοδο του εργοστασίου και από την οδό Αγίου Ανδρέου έφθασε στην αγγλικανική εκκλησία. Προχωρούσε με βραδύ ρυθμό και συχνές στάσεις για τεχνικούς ελέγχους.

Όταν περνούσε έξω από το «Λεσχίδιον», οι θαμώνες του ιστορικού καφενείου βγήκαν στο πεζοδρόμιο και χειροκροτούσαν.

Το απόγευμα της ίδιας ημέρας έγινε δοκιμαστική διαδρομή από το εργοστάσιο έως τα Ταμπάχανα.

Στη διάρκεια της το βαγόνι εκτροχιάστηκε τρεις φορές σε ισάριθμες στροφές: α) Από την Αγίου Ανδρέου στην Καλαβρύτων, β) Από την Καλαβρύτων στην Αγίου Γεωργίου, γ) Από την Αγίου Γεωργίου στην Γερμανού. Διαπιστώθηκε ότι στα σημεία αυτά ήταν ελαττωματικές οι κλίσεις των σιδηροτροχιών. Έγιναν οι απαραίτητες διορθώσεις και η νέα δοκιμή τις 27 Μαρτίου ήταν απολύτως επιτυχής, χωρίς να παρουσιασθεί κανένα πρόβλημα.

Δοκιμή πορείας τού πρώτου βαγονιού, 1902/ photo paliapatra.gr

Η τακτική συγκοινωνία με το τραμ άρχισε τις 7 Απριλίου 1902, Κυριακή των Βαΐων. Τις 5 το απόγευμα συγκεντρώνονται στο ηλεκτρικό εργοστάσιο οι τοπικές αρχές, επίσημοι, καθώς και πρόξενοι 6 ξένων χωρών, ενώ πυκνά πλήθη δημοτών κατακλύζουν τον γύρω χώρο και την οδό Αγίου Ανδρέα. Ο αρχιεπίσκοπος Πατρών και Ηλείας, Ιερόθεος Μητρόπουλος ψάλλει αγιασμό, και ο δήμαρχος Δημήτριος Βότσης εκφωνεί ενθουσιώδη λόγο.

Έπειτα οι επίσημοι επιβιβάζονται σε στολισμένο με σημαίες και άνθη αυτοκινούμενο βαγόνι, το οποίο σέρνει δύο ρυμουλκούμενες άμαξες με επιβάτες όσους πολίτες πρόφθασαν να ανεβούν σε αυτές. Το όχημα με τα τρία βαγόνια προχωρεί με μικρή ταχύτητα στην οδό Αγίου Ανδρέα και σταματάει εμπρός από το Λεσχίδιο στη γωνία με την οδό Κολοκοτρώνη. Άλλοι επιβάτες κατεβαίνουν και άλλοι πληρώνουν εισιτήριο και πηγαίνουν ως το τέρμα της γραμμής εμπρός από την εκκλησία του Αγίου Διονυσίου.

Το πρώτο εισιτήριο το έβγαλε η δεσποινίς Πίτσα Μαλτέζου. Εντωμεταξύ η Εταιρεία έθεσε σε κυκλοφορία άλλα τρία οχήματα έως τη 1.30 μετά τα μεσάνυχτα.

Συνολικά τα τέσσερα τραμ εισέπραξαν 400 δρχ. περίπου, το αντίτιμο 2.500 εισιτηρίων.

Στις 9 Μαρτίου 1917 κι ενώ ο α' παγκοσμιος πόλεμος επεκτεινόταν σταμάτησαν οριστικώς να κυκλοφορούν τραμ στην Πάτρα. Ως αιτία επικαλέστηκε η Εταιρεία των «την ολοσχερή εξάντληση της καυσίμου ύλης», δηλαδή των γαιανθράκων που εισήγε από την Αγγλία.

Υστερα από λίγες μέρες, τις 15 Μαρτίου, για την ίδια αιτία σταμάτησε να εργάζεται το εργοστάσιο αεριόφωτος και έμεινε η Πάτρα χωρίς γκαζι. Εκτός από τα προβλήματα που δημιουργήθηκαν στα σπίτια, έμειναν και οι δρόμοι της πόλεως χωρίς φωτισμό. Συνεπώς τα τραμ ακινητοποιήθηκαν. Οι Πατρινοί λυπήθηκαν πολύ.

Παράλληλα δημιουργήθηκε μεγάλο πρόβλημα όσον αφορά την αστική συγκοινωνία. Όποιος μπορούσε αγόραζε ένα πολυθέσιο επιβατικό αυτοκίνητο δημοσίας χρήσεως, του έδινε ένα όνομα, όπως έκαναν και οι εφοπλιστές με τα καράβια το δρομολογούσε σε μια γραμμή, που καθόριζε αυθαίρετα. Αποφάσιζε την τιμή των εισιτηρίων, και άρχιζε να εισπράττει.

Περίπου 40 παλαιά οχήματα διαφόρων τύπων εξυπηρετούσαν μέσα στην πόλη τις τακτικές λεωφορειακές γραμμές, συνολικού μήκους 15 χιλιομέτρων, καθώς και τα πλησιέστερα προάστια.

Καθένας λεωφορειούχος μπορούσε ν’ αλλάζει τη διαδρομή και τα κόμιστρα του λεωφορείου του απροειδοποίητα.

Ο Δήμος Πατρέων αντιλήφθηκε ότι έπρεπε να βάλει τέλος σε αυτό το χάος κι επεδίωξε να πείσει την Εταιρεία των τραμ να θέσει πάλι σε κυκλοφορία το τόσο αγαπητό στο πατραϊκό κοινό όχημα.

Υποσχόταν μάλιστα ν τριπλασιάσει τις τιμές εισιτηρίων και να επεκτείνει τις γραμμές των σιδηροτροχιών.  Οι συνομιλίες ξεκίνησαν 1921 και κράτησαν μια πενταετία χωρίς αποτέλεσμα.

Από το 1926 και για τρια χρόνια ο δήμος προκήρυξε τρεις άκαρπους διεθνείς διαγωνισμούς, έναν κάθε χρόνο, για την οργάνωση και εκμετάλλευση των αστικών συγκοινωνιών της Πάτρας.

Το 1930 ο δήμαρχος Ιωάννης Βλάχος ρώτησε όλους τους πλούσιους Πατρινούς, εάν θα δέχονταν να μετάσχουν μαζί με τον Δήμο σε εταιρεία που θα αναλάμβανε τις συγκοινωνίες. Και όλοι απάντησαν αρνητικά!

Το 1934 η Πάτρα εντάχτηκε στον νόμο 6033 και οι συγκοινωνίες της πόλης ανατέθηκαν σε τοπικό υπηρεσιακό συμβούλιο αυτοκινήτων σύμφωνα με τον νόμο.

Οι πρώτες γραμμές ήταν τρεις αστικές και οκτώ που εξυπηρετούσαν τα κοντινότερα προάστια: α) Άγιος Διονύσιος - Σύνορα με 17 λεωφορεία β) Πλατεία Γεωργίου Α΄ - Προσφυγικά με 4 λεωφορεία γ) Σκαγιοπούλειο - Α' νεκροταφείο με 3 λεωφορεία

Γραμμές προαστίων : Πάτρα - Μποζαίτικα με 7 λεωφορεία, Πάτρα - Ρίο με 7 λεωφορεία ,Πάτρα - Μιντιλόγλι με 2 λεωφορεία , Πάτρα - Ροίτικα με 2 λεωφορεία , Πάτρα - Εγλυκάδα ένα λεωφορείο , Πάτρα - Σαραβάλι ένα λεωφορείο, Πάτρα - Μπεγουλάκι ένα λεωφορείο , Πάτρα - Τερψιθέα ένα λεωφορείο.

 

πηγή φωτογραφίας: hbusoldtimers.blogspot.gr

Πριν απο μια oχταετία περίπου έγιναν μελέτες για τη βιωσιμότητα λειτουργίας του τραμ και πάλι στη Πάτρα.

Μάλιστα τον Απρίλιο του

Έγιναν σκέψεις για υλοποίηση του έργου μέσω σύμπραξης με ιδιωτικά κεφάλαια αλλά η παραπαίουσα οικονομία της χώρας δεν άφησε τελικά σοβαρές ελπίδες να προχωρήσει κάτι τέτοιο αν και αρχικά είχε εκδηλωθεί ενδιαφέρον από ιδιωτικές εταιρείες κι έτσι απο τότε το έργο παραμένει στα συρτάρια...

Η τελευταία και πιο πρόσφατη επανεμφάνιση του τραμ στους δρόμους της Πάτρας έγινε στο καρναβάλι του 2015, ...καρναβαλική αδεία.