Παρέμβαση για τον σιδηρόδρομο στην περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας ενόψει των περιφερειακών και δημοτικών εκλογών

Αυτές της μέρες γινόμαστε όλοι θεατές της υποβάθμισης των ελληνικών σιδηροδρόμων. Η κυβέρνηση -που έχει σύνθημά της την «πράσινη ανάπτυξη»- δίνει τη χαριστική βολή στο πιο πράσινο μέσο μεταφοράς.

Υπό την σκιά του ΔΝΤ ψηφίστηκε το νομοσχέδιο για τη δήθεν εξυγίανση του ΟΣΕ, το οποίο ουσιαστικά θα πλήξει ανεπανόρθωτα τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Όπως προβλέπει το νομοσχέδιο, άμεσο αποτέλεσμα θα είναι η κατάργηση όλου του περιφερικού δικτύου της χώρας, ενώ φοβούμαστε ότι ο εναπομείνας άξονας Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα καταστραφεί από πανάκριβες, μη ανταγωνιστικές, μη ασφαλείς, μη κοινωνικές και τελικά μη αποδοτικές υπηρεσίες. Πράγματι, ο οργανισμός σιδηροδρόμων έχει τεράστια προβλήματα, τα οποία όμως είναι πρώτα πολιτικά και έπειτα οικονομικά.

Συσσωρεύει ζημιές από τον τρόπο λειτουργίας του, ο οποίος όμως του έχει επιβληθεί από τις διάφορες κυβερνήσεις. Οι πολιτικοί μας μιλάνε για τεράστιο χρέος 10 δις ευρώ. Αποκρύπτουν όμως πως το περίφημο αυτό χρέος κατά 85% είναι κρυμμένο δημόσιο χρέος, που οφείλεται στην επί σειράν ετών μη καταβολή από το δημόσιο της θεσμοθετημένης οικονομικής συμβολής του στα έξοδα συντήρησης και εκσυγχρονισμού της σιδηροδρομικής υποδομής και παροχής κοινωνικά χρήσιμων υπηρεσιών και τιμολογιακών εκπτώσεων.

Οφείλεται επίσης στον αναγκαστικό επαχθή δανεισμό του ΟΣΕ για την κάλυψη των ανωτέρω αναγκών, με υψηλότατα τοκοχρεολύσια, ακόμα και για την κάλυψη της εθνικής συμμετοχής στα συγχρηματοδοτούμενα από την Ε.Ε. σιδηροδρομικά έργα.

Η κεντρική εξουσία έχει αποφασίσει λοιπόν για την «εξυγίανση» του ΟΣΕ την εξόντωση του ελληνικού σιδηροδρόμου, βασιζόμενη σε ένα καταστροφικό ιστορικό που η ίδια δημιούργησε. Άμεσα θιγόμενη από αυτές τις εξελίξεις είναι όλη η επικράτεια και προφανώς και η περιφέρεια Δυτικής Ελλάδας.

Σε αυτή την χρονική συγκυρία και με πρόφαση τα χρέη και την λιτότητα έρχεται το καταστροφικό νομοσχέδιο να χτυπήσει ακόμα περισσότερο την περιφέρεια στερώντας πολύτιμες υπηρεσίες από τους πολίτες της που δοκιμάζονται.

Τα νέα δεδομένα μετά το νομοσχέδιο πλήττουν άμεσα τις περιοχές μας και έρχονται να δώσουν τη χαριστική βολή στην παρηκμασμένη (ακόμα και ανύπαρκτη) σιδηροδρομική τους συγκοινωνία.  Ήδη η Πάτρα είναι σιδηροδρομικά αποκομμένη από την γραμμή Αθήνας - Κιάτου, ενώ συνδέεται μόνο με λίγες περιοχές της Δυτικής και Νότιας Πελοποννήσου, με ελάχιστα δρομολόγια καθημερινώς, «σχεδιασμένα» με τέτοιο τρόπο ώστε να καταλήξουν να χαρακτηριστούν ασύμφορα και σύντομα να καταργηθούν και αυτά.

Ο «προαστιακός Αιτωλοακαρνανίας» στη γραμμή Αγρίνιο – Μεσολόγγι – Κρυονέρι σκανδαλωδώς δεν λειτούργησε ακόμα, ενώ έχει εγκαταλειφθεί η υποδομή στην τύχη της, αν και έχει ανακαινιστεί εξολοκλήρου εδώ και 6 χρόνια και έχει κοστίσει στους Έλληνες φορολογούμενους 13 εκατομμύρια ευρώ. Η νέα σύγχρονη γραμμή υψηλών ταχυτήτων Κιάτου (Αθήνα) – Πάτρας συναντάει δυσκολίες και εμπόδια στην κατασκευή της είτε από άστοχες συντονισμένες φανερές αντιδράσεις είτε από παρεμβάσεις συμφερόντων, με αποτέλεσμα να είναι αμφίβολο αν θα καταφέρει τελικά να συνδέσει την Πάτρα με την υπόλοιπη Ευρώπη, έστω το 2015.

Αυτή την εποχή είχε επίσης προγραμματιστεί να δημοπρατηθούν οι τελικές μελέτες του «Δυτικού Σιδηροδρομικού Άξονα». Όπως βλέπουμε όμως η κυβέρνηση κινείται προς την σιωπηρή ακύρωση τους.

Τα συμφέροντα θέλουν τις σιδηροδρομικές γραμμές κλειστές και «ασύμφορες», πράγμα για το οποίο έχουν «εργαστεί» εδώ και δεκαετίες.

Οι πολύτιμες σιδ. υποδομές που μας έχουν προσφέρει συγκοινωνία από τους προηγούμενους αιώνες και που έχουμε πληρώσει εμείς, αν μείνουν ανενεργές βρίσκονται σε άμεσο κίνδυνο μπροστά στην καταστροφική μανία του νομοσχεδίου που δεν καταρτίστηκε με σκοπό να εξυγιάνει αλλά με σκοπό να αφήσει πίσω του καμένη γη…

Η κατάργηση του σιδηροδρόμου δεν μπορεί να αντισταθμιστεί από τους (υπό κατασκευή ακόμα και για χρόνια) αυτοκινητοδρόμους, των οποίων οι διαχειριστές προφανώς ελπίζουν στην εξαφάνιση του ανταγωνισμού και στη προσέλκυση περισσότερων εσόδων.

Όπως έχουμε αναλύσει σε παλιότερες δημοσιεύσεις μας, η μονόπλευρη συγκοινωνία με αυτοκίνητο είναι αδιέξοδο. Η κίνηση με ΙΧ αυτοκίνητα λίγων επιβατών, οι μεταφορές αποκλειστικά με φορτηγά, αποτελούν καταστροφή για το περιβάλλον, συμβόλαιο μόνιμης κυκλοφοριακής συμφόρησης, ενώ η αυτοκίνηση αποτελεί τρόπο σφαγής μας, εφόσον μόνο το 2009 στους ελληνικούς δρόμους είχαμε 1453 νεκρούς, 1681 βαριά και 16.872 ελαφριά τραυματίες.

Σ’ αυτή τη συγκυρία πρέπει η τοπική αυτοδιοίκηση να πάρει την κατάσταση στα χέρια της και να δράσει επιτέλους υπέρ των πολιτών της περιφέρειας. Ό,τι σχεδιάζει να στερήσει η κεντρική εξουσία η οποία, όπως αποδεικνύεται, αδιαφορεί για την περιφέρεια και πάντα την αδικεί, μπορεί να το ανατρέψει η τοπική αυτοδιοίκηση.

Με τη νέα μορφή αυτοδιοίκησης οι περιφέρειες αποκτούν μεγάλη δύναμη και πολλές αρμοδιότητες. Τώρα η τοπική αυτοδιοίκηση είναι έτοιμη περισσότερο από κάθε άλλη φορά ακόμα και να αναλάβει την λειτουργία σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, με σκοπό την εξυπηρέτηση των πολιτών και την ανάπτυξη. Χρειάζεται να ασκήσει πίεση και να παρέμβει δυναμικά για όλα τα συγκοινωνιακά / σιδηροδρομικά θέματα.

Δεδομένου ότι το αστικό εισιτήριο των περιφερειακών πόλεων δεν επιδοτείται όπως στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, το Δίκτυο ΕΠΙΒΑΤΗΣ θεωρεί ότι κάθε επένδυση για την ενίσχυση των συγκοινωνιών στις υπόλοιπες πόλεις αποτελεί ελάχιστη ανταπόδοση στην κατάφορη αδικία των κατοίκων τους. Επιπλέον, τα περιβαλλοντικά και οικονομικά οφέλη για τις τοπικές οικονομίες των πόλεων αλλά και την εθνική οικονομία θα είναι πολλαπλάσια του όποιου ύψους της επένδυσης.

Στις 7 Νοέμβρη οι ψηφοφόροι καλούνται να επιλέξουν περιφερικά και δημοτικά συμβούλια. Με αφορμή αυτή την ευκαιρία καλούμε σε διάλογο τους υποψηφίους και αργότερα τους εκλεγέντες προκειμένου να θέσουμε τις απόψεις μας και να συζητήσουμε για το θέμα των συγκοινωνιών και του σιδηροδρόμου. Ο Όμιλός μας βρίσκεται σε συνεργασία με επιστήμονες συγκοινωνιολόγους, οργανώσεις και ειδικούς του σιδηροδρόμου και έχει στην κατοχή του σχέδια και προτάσεις για τη ορθή και αποδοτική λειτουργία των γραμμών των περιοχών μας, με σκοπό την συγκοινωνία σε κατεύθυνση βιώσιμης ανάπτυξης και βιώσιμης κινητικότητας.

Σύντομη παρουσίαση των θέσεων μας:

Περιοχές Αχαΐας, Ηλίας:

Πάτρα – Αθήνα

Άμεση αποπεράτωση των έργων κατασκευής της νέας σύγχρονης διπλής γραμμής υψηλών ταχυτήτων εντός των χρονοδιαγραμμάτων. Είσοδος της γραμμής στον αστικό ιστό της Πάτρας, πάνω στην υφιστάμενη χάραξη έστω και μονή γραμμή, χωρίς οικονομικά καταδικασμένες υπογειοποιήσεις (έως ότου βρεθούν τα χρήματα αν είναι οικονομικά συμφέρουσα). Επίσης θα πρέπει να προβλεφθεί η δημιουργία πρόσθετων στάσεων, για την λειτουργία αστικού σιδηροδρόμου από το Ρίο έως το κεντρικό σταθμό (Αχαϊκό Μετρό), ενώ κρίνεται απαραίτητη η σύνδεση της νέας γραμμής με την ΒΙ.ΠΕ. Πατρών, το νέο λιμένα και το αεροδρόμιο του Αράξου για αύξηση της ανταγωνιστικότητας των υποδομών.

Σύνδεση Πάτρας - Αθήνας σήμερα

Λόγω έργων για την νέα γραμμή έχει διακοπεί η σιδηροδρομική σύνδεση Πατρών – Κιάτου και η υπηρεσία έχει αντικατασταθεί με λεωφορεία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η υπηρεσία παρά την αντίδραση μονοπωλιακής λογικής που δέχτηκε πρέπει να παραμείνει και να ενισχυθεί έως ότου η νέα γραμμή φτάσει ως την Πάτρα. Μετά την ολοκλήρωση της ηλεκτροδότησης της σύγχρονης γραμμής Κιάτου - Αθηνών αυτές τις ημέρες, πρέπει να δρομολογηθούν 12 ζεύγη συρμών εξπρές (Ιντερσίτυ) μεταξύ Αθηνών - Κιάτου με λίγες σταθμεύσεις. Από το Κιάτο οι επιβάτες θα συνεχίζουν με εξπρές λεωφορεία με προορισμό την Δυτική Ελλάδα (Πάτρα, Πύργο, Αγρίνιο). Ο συνολικός χρόνος του ταξιδιού ως τη Πάτρα θα πέσει κάτω από τις 2:30 ώρες από 3:10 ώρες που είναι σήμερα και οι υπεραστικοί επιβάτες της Πελοποννήσου δεν θα εμπλέκονται με την χρήση του προαστιακού. Για τις ενδιάμεσες στάσεις πρέπει να δρομολογηθούν 6 ζεύγη απλών λεωφορείων, τα οποία θα έχουν ανταπόκριση με τα εξπρές σιδηροδρομικά δρομολόγια Κιάτου – Αθηνών. Επιπλέον αυτά τα δρομολόγια λεωφορείων θα εξασφαλίζουν τόσο τη σύνδεση με τον οδοντωτό σιδηρόδρομο όσο και την τοπική επιβατική κίνηση.

Αστικός Σιδηρόδρομος στον διευρυμένο Δήμο Πατρέων «Αχαϊκό Μετρό»

Η υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή που διασχίζει το διευρυμένο Δήμο Πατρέων κρίνεται ως κατάλληλη για ανάπτυξη ενός αστικού μέσου σταθερής τροχιάς τύπου Επίγειου Μετρό για την απευθείας μετάβαση από τον Ψαθόπυργο έως τα Καμίνια καθώς και την σύνδεση με την Κ.Αχαΐα, κέντρο του διευρυμένου Δήμου Δυτικής Αχαΐας.  Αυτή την στιγμή λειτουργεί λειψός ο προαστιακός Πατρών στο τμήμα Άγιος Ανδρέας – Ρίο με ανταποκρινόμενο λεωφορείο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο Ρίο για Νοσοκομείο – Πανεπιστήμιο, με στάσεις Άγιος Ανδρέας, Πάτρα και Ρίο. Προτείνουμε επέκταση της υπηρεσίας του «Αχαϊκό Μετρό» στην υφιστάμενη μετρική γραμμή (μελλοντικά πάνω στη νέα γραμμή) για την εξυπηρέτηση του Καλλικρατικού Δήμου Πατρέων. Επισημαίνεται ότι για τη σωστή λειτουργία του Αχαϊκού Μετρό κρίνονται απαραίτητα κάποια έργα, όπως κατασκευή πλατφόρμων, τοποθέτηση στεγάστρων, ανάρτηση πληροφοριακού υλικού δρομολογίων, ηλεκτροφωτισμός των στάσεων, έκδοση προτυπωμένων εισιτηρίων και

τοποθέτηση ακυρωτικών μηχανημάτων στις στάσεις.

Οδοντωτός Σιδηρόδρομος

Κρίνουμε μεν ικανοποιητική τη δρομολόγηση των νέων συρμών στον οδοντωτό σιδηρόδρομου αλλά κρίνουμε απαράδεκτη την αύξηση της τιμής του εισιτηρίου με κατ’ άτομο. Προτείνουμε μείωση των τιμών σε λογικές τιμές ανά άτομο, όπως και πακέτα προσφορών για ομάδες ατόμων, οικογένειες και μαθητές. Δρομολόγηση λεωφορείων για τη σύνδεση με το χιονοδρομικό κέντρο Χελμού και τη ξενάγηση των επισκεπτών στην ευρύτερη περιοχή των Καλαβρύτων.

Πύργος – Αθήνα

Η σιδηροδρομική σύνδεση Πύργου – Κιάτου έχει διακοπεί για τους λόγους που προαναφέραμε. Κρίνεται λοιπόν απαραίτητη η δρομολόγηση 6 εξπρές λεωφορείων στο τμήμα Πύργου - Αμαλιάδας – Κιάτου. Η μετεπιβίβαση σε λεωφορεία της Πάτρας και έπειτα πάλι σε τραίνο στο Κιάτο δεν είναι λύση. Η δρομολόγηση των εξπρές λεωφορείων θα έχει ανταπόκριση με τα αντίστοιχα εξπρές δρομολόγια των τραίνων και όχι του προαστιακού για τους λόγους που επίσης αναφέραμε.

Έναρξη των μελετών του Δ. Άξονα και για το τμήμα Πάτρας - Πύργου με ταυτόχρονη αναβάθμιση της υφιστάμενης μετρικής γραμμής με τις όποιες παραλλαγές κριθούν απαραίτητες, καθώς και άνοιγμα του κλάδου προς το λιμάνι της Κυλλήνης.

Πύργος – Πάτρα

Για την καλύτερη εξυπηρέτηση της εσωτερικής μετακίνησης μεταξύ Πύργου – Πατρών στην υφιστάμενη μετρική γραμμή προτείνεται δρομολόγηση 8 προαστιακών ζεύγων συρμών. Τρία από αυτά τα ζεύγη θα συνεχίζουν για Καλαμάτα. Έκδοση προτυπωμένων εισιτηρίων και επεμβάσεις ανάλογες με αυτές του «Αχαϊκό Μετρό».

Ολυμπία – Κατάκολο

Θεωρούμε ότι το μέσο δεν έχει διαφημιστεί όσο θα έπρεπε στα τουριστικά πρακτορεία για το ζήτημα της μετάβασης των τουριστών στην Αρχαία Ολυμπία που φτάνουν στο λιμάνι του Κατακόλου. Επιπλέον η υπηρεσία μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως αστική συγκοινωνία μεταξύ των περιοχών αυτών αναλόγως της προαστιακής σύνδεσης Πατρών – Πύργου.

Περιοχή Αιτωλοακαρνανίας:

Δυτικός Σιδηροδρομικός Άξονας

Ο Δ. Άξονας είναι η σύγχρονη γραμμή διεθνούς εύρους που θα συνδέσει την Δυτική Ελλάδα και την ήπειρο με την υπόλοιπη χώρα και την Ευρώπη σιδηροδρομικά. Είναι εντεταγμένος στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών (ή TEN's) ως Άξονας 29 και έχει χρηματοδότηση κατά πολύ μεγάλο μέρος από την Ε.Ε. Αυτή τη στιγμή όμως με την πρόφαση ότι το έργο δεν υπάγεται στο ΕΣΠΑ επιχειρείται να αποσιωπηθεί και να ακυρωθεί η δημοπράτηση των τελικών μελετών του. Πρόκειται για έργο ενταγμένο σε εγκεκριμένα προγράμματα που κάποια μεσαία στελέχη φρενάρουν,  υποστηρίζοντας ότι θα το αφαιρέσουν από τα διευρωπαϊκά δίκτυα στην επόμενη συνεδρίαση του αρμόδιου οργάνου, με την πρόφαση ότι η Ελλάδα δεν μπορεί να ξοδεύει χρήματα για τον σιδηρόδρομο. Τα χρήματα θα χαθούν και ως συνήθως θα πάνε σε άλλες χώρες. Χρειάζεται παρέμβαση και απόδοση ευθυνών για κακοδιαχείριση.

Πρέπει επίσης να διορθωθεί το θέμα της παράκαμψης του Αγρινίου από τον Άξονα, διότι γνωρίζουμε πως η χάραξη προβλέπει η γραμμή να περνά 10 χιλιόμετρα μακριά του. Πρόκειται για την μεγαλύτερη πόλη μεταξύ Ιωαννίνων και Πάτρας. Μια πόλη οικονομικό και φυσικό κέντρο του νομού Αιτωλοακαρνανίας και της Δυτικής Στερεάς. Αν τελικά παρακαμφθεί το Αγρίνιο θα είναι πλήγμα για την οικονομική επιτυχία του άξονα, από τη στιγμή που θα αγνοεί μια τεράστια δεξαμενή επιβατών.

Να υπενθυμίσουμε πως ο όμιλος μας έχει στα χέρια του 11 ομόφωνες αποφάσεις δημοτικών συμβουλίων της Αιτωλοακαρνανίας που απαιτούν η χάραξη να διέρχεται από το Αγρίνιο.

Πρόσθετο όφελος από την πλησιέστερη στο Αγρίνιο χάραξη του άξονα θα είναι η προσέγγιση του στο νέο αεροδρόμιο της πόλης πράγμα που μπορεί να δημιουργήσει πολλές προοπτικές μέσω της δυνατότητας των συνδυασμένων μεταφορών.

Προαστιακός Αιτωλοακαρνανίας ή «Μετρό Αιτωλοακαρνανίας»

Άμεση έναρξη λειτουργίας του Προαστιακού Αιτωλοακαρνανίας στην υφιστάμενη γραμμή Αγρινίου – Μεσολογγίου – Κρυονερίου με ακτοπλοική ταχύπλοη σύνδεση με τον σ. σταθμό Πατρών. Δρομολόγηση 8 - 10 συρμών ανά κατεύθυνση ημερησίως για την δημιουργία υπηρεσίας τύπου Επίγειου Μετρό και την κάλυψη της επιβατικής κίνησης του διαδρόμου Πάτρα-Μεσολόγγι-Αγρίνιο. Ολοκλήρωση των έργων στη γραμμή και αποκατάσταση των φθορών που προκάλεσε η μέχρι τώρα εγκατάλειψη. Κατασκευή πλατφόρμων, τοποθέτηση στεγάστρων, ανάρτηση πληροφοριακού υλικού δρομολογίων, ηλεκτροφωτισμός των στάσεων, έκδοση προτυπωμένων εισιτηρίων και τοποθέτηση ακυρωτικών μηχανημάτων στις στάσεις. Είσοδος της γραμμής στο Αγρίνιο με κατασκευή σταθμού στην θέση που έχει επιλεχθεί. Επέκταση της γραμμής μέχρι τον παλαιό σταθμό για την δυνατότητα εκκίνησης και τον τερματισμού δρομολογίων από εκεί. Στην περίπτωση άρνησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ενασχόλησης με την συγκεκριμένη υπηρεσία (όπως γίνετε μέχρι στιγμής) αναζητούμε το ενδιαφέρον της τοπικής αυτοδιοίκησης, ιδιώτες και επιχειρήσεις που πιθανόν να ενδιαφέρονται για την παρουσίαση προγραμμάτων λειτουργίας, μεταφορά εμπειρίας και τεχνογνωσίας για την δημιουργία σιδηροδρομικού φορέα λειτουργίας ακόμα και με το μοντέλο σύμπραξης ιδιωτικού και δημοσίου τομέα. Η απελευθέρωση της εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών υποδομών είναι γεγονός και αυτή θα είναι η ευκαιρία για την δημιουργία μιας πανελλαδικά πρωτότυπης επιχείρησης. Ο όμιλος μας βρίσκετε σε θέση να προτείνει και να συμβουλέψει προς αυτή την κατεύθυνση μέσω ειδικών επιστημονικών συνεργατών.

Σιδηροδρομική σύνδεση με λιμένα Πλατυγιαλιού

Απαραίτητη προϋπόθεση ανάπτυξης και εμπορικής επιτυχίας της επένδυσης στο λιμάνι του Πλατυγιαλιού στον Αστακό αποτελεί η σιδηροδρομική του σύνδεση με το υπόλοιπο δίκτυο της χώρας και της Ευρώπης. Αυτό το πολύ σημαντικό έργο πνοής που μπορεί να αλλάξει τα δεδομένα στην περιοχής φέρνοντας τεράστια ανάπτυξη. Χωρίς σιδηρόδρομο είναι αδύνατο το λιμάνι να προκαλέσει επενδυτικό ενδιαφέρον, αφού έτσι δεν θα μπορεί να λειτουργήσει πλήρως. Ο Δυτικός Άξονας προβλέπεται να έχε ειδική διακλάδωση για το Πλατυγιάλι διασφαλίζοντας έτσι την πολυπόθητη σιδηροδρομική σύνδεση του.

Μουσειακή - τουριστική προοπτική

Η υπάρχουσα μετρική σιδ. γραμμή εκτός από διάδρομος του Προαστιακού Αιτωλοακαρνανίας μπορεί να αποτελέσει τουριστική – μουσειακή διαδρομή. Με τις κατάλληλες ενέργειες μπορεί να δημιουργηθεί ειδικός φορέας που θα δρομολογεί τουριστικά τραίνα αναψυχής αποτελούμενα από μουσειακό τροχαίο υλικό. Με αυτή την προοπτική μπορεί να δημιουργηθεί μια τουριστική ατραξιόν στον νομό, εκμεταλλευόμενοι μια έτοιμη υποδομή, η οποία μπορεί να προσελκύσει τουρισμό και έσοδα. Στο εξωτερικό υπάρχουν πάμπολλα παραδείγματα μουσειακών τουριστικών γραμμών που προσελκύουν μεγάλο ενδιαφέρων και αποτελούν ακόμα και κύρια πηγή εσόδων για ορισμένες περιοχές.

Για λόγους αμεσότητας στην παρούσα επιστολή ήταν αδύνατη η πλήρης ανάπτυξη των θέσεών μας. Κάθε ενδιαφερόμενος Τοπική Αυτοδιοίκηση. ιδιώτης ή επιχείρηση μπορεί να επικοινωνήσει μαζί μας για περαιτέρω ανάπτυξη και παρουσίαση των επιστημονικών προτάσεων.

Το Δ.Σ. του συλλόγου

Με την συνεργασία του Δικτύου «Ε.Π.Ι.Β.Α.Τ.Η.Σ.» και της πρωτοβουλίας για την διατήρηση και ανάπτυξη των Ελληνικών Σιδηροδρόμων «Ελληνικά τραίνα – sos»

«Σε καιρούς κρίσης, ο σιδηρόδρομος δεν αποτελεί μόνο το ασφαλέστερο και φιλικότερο προς το περιβάλλον μεταφορικό μέσο, αλλά και πολύτιμη διέξοδο απέναντι στα ακριβά καύσιμα, τα υψηλά διόδια και τα μειωμένα εισοδήματα.

Η εθνική σιδηροδρομική υποδομή αποτελεί πολύτιμο οικολογικό – συγκοινωνιακό πόρο, αντίδοτο στους υποκείμενους σε κυκλοφοριακή συμφόρηση αυτοκινητοδρόμους. Τα ελλείμματα του ΟΣΕ είναι πρώτα πολιτικά και έπειτα οικονομικά. Δισεκατομμύρια δημόσιου χρέους έχουν μεταμφιεστεί σε χρέος του ΟΣΕ, μέσα από πολιτικές που σχεδιάστηκαν για να ευνοήσουν το αυτοκίνητο»