Τραίνο: Διαβούλευση με 5 προτάσεις και 4 λεπτομέρειες που την καθιστούν μη διαβούλευση

Στο θέμα του σχεδιασμού της σιδηροδρομικής γραμμής Ρίο – Πάτρα θεωρητικά βρισκόμαστε στο τέλος της διαβούλευσης της Πόλης με το Υπουργείο.  Το Υπουργείο κατέθεσε 5 προτάσεις για να τις εξετάσει και να τοποθετηθεί η πόλη. Στις προτάσεις αυτές η Σιδηροδρομική Γραμμή έχει χωριστεί σε δύο τμήματα

Τμ1: Από τα Μποζαΐτικα μέχρι τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου

Τμ2: ΣΣ. Αγ. Διονυσίου μέχρι νέο Λιμάνι.  Στην 5η πρόταση του Υπουργείου το τμήμα αυτό διαφοροποιείται και γίνεται η Περιμετρική Διέλευση της Πάτρας από Αγ. Βασίλειο μέχρι το νέο Λιμάνι.

Πρόταση Α

Τμ1: Επιφανειακή διέλευση. Κόστος 39 εκ.

Τμ2: Υπογειοποίηση στην υφιστάμενη χάραξη μέχρι τον ΣΣ Αγ. Ανδρέα και συνέχεια επιφανειακά μέχρι το νέο Λιμάνι.  Κόστος 182 εκ.

Πρόταση Β

Τμ1: Επιφανειακή διέλευση. Κόστος 39 εκ.

Τμ2: Υπογειοποίηση μέσω του Νοτίου Πάρκου. Κόστος 203 εκ.

Πρόταση Γ

Τμ1: Από τα Μποζαΐτικα μέχρι τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου: Ανύψωση της Γραμμής και διέλευση με γέφυρα από την Κανελοπούλου και στην συνέχεια υπογειοποίηση από την Αγυιά μέχρι τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου. Κόστος 130 εκ.

Τμ2: Κάποια από τις λύσεις των προτάσεων Α ή Β

Πρόταση Δ

Τμ1: Υπογειοποίηση από τα Μποζαΐτικα μέχρι τον ΣΣ Αγ. Διονυσίου: Κόστος 167 εκ.

Τμ2: Κάποια από τις λύσεις των προτάσεων Α ή Β

Πρόταση Ε

Τμ1: Κάποια από τις λύσεις των προηγούμενων προτάσεων. Κόστος 39 εκ. έως 167 εκ.

Τμ2: Περιμετρική διέλευση από Αγ. Βασίλειο μέχρι Νέο Λιμάνι: Κόστος 690 εκ

Εκτός από τις προτάσεις σύμφωνα με τις δηλώσεις του ΓΓ του Υπουργείου κ. Βούρδα έχουμε επιπλέον τα εξής.

α) Τα χρήματα που είναι διαθέσιμα είναι 60 εκ. Ευρώ.

β) Μέχρι το 2022 το τραίνο πρέπει να φτάσει στο Λιμάνι αλλιώς θα υπάρξει πρόβλημα με τις συνολικές χρηματοδοτήσεις της γραμμής Πάτρα – Αθήνα.

Το ερώτημα που τίθεται με βάση τα παραπάνω είναι: έχουμε όλα τα δεδομένα και έχουν αποτυπωθεί καθαρά όλες οι λεπτομέρειες, οι προθέσεις, οι δεσμεύσεις, τα χρονικά και οικονομικά περιθώρια έτσι να παρθεί η απόφαση?  Κατά την γνώμη μου οι λεπτομέρειες  έχουν κρυφτεί όπως τα μικρά γράμματα στα συμβόλαια. Θα προσπαθήσω να κάνω μία μικρή αποτύπωση.

Λεπτομέρεια 1η.

Στην Πάτρα λειτουργεί ένας λιμένας αλλά με 2 τμήματα. Το νέο (Νότιο) και το παλαιό (Βόρειο), στο οποίο μάλιστα αυτή την στιγμή λειτουργεί το εμπορικό τμήμα στο ύψος του Σταθμού του Αγ. Διονυσίου. Είναι προφανές ότι η δέσμευση για να φτάσει το τραίνο μέχρι το λιμάνι ικανοποιείται ακόμα και αν το τραίνο φτάσει στο βόρειο Λιμάνι (ΣΣ Αγ. Διανυσίου).

Λεπτομέρεια 2η.

Σε όλες τις προτάσεις του Υπουργείου ακόμα και σε αυτή της Περιμετρικής διέλευσης το τραίνο φτάνει  μέχρι τον σταθμό του Αγ. Διονυσίου (ανεξαρτήτως τρόπου).

Λεπτομέρεια 3η.

Με δεδομένο ότι τα χρονικά περιθώρια για την ολοκλήρωση του έργου είναι μόλις 4 χρόνια (το 1/1/2022 πρέπει να έχει ολοκληρωθεί) η απόφαση για τον τρόπο διέλευσης του τραίνου στο Παραλιακό Μέτωπο της πόλης ή της Περιμετρικής Διέλευσης είναι μία απόφαση που αφορά όχι την τωρινή υλοποίηση αλλά μία μελλοντική. Αυτό σημαίνει ότι οφείλουμε να πάρουμε δύο αποφάσεις. Μία για το πως θα φτάσει το τραίνο μέχρι τον Αγ. Διονύσιο και μία άλλη για το πως θα συνεχίσει μετά ή αν θα πάει περιμετρικά.

Λεπτομέρεια 4η.

Δεν υπάρχει καμία απολύτως δέσμευση αλλά ούτε καν δήλωση ότι μέχρι το 2022 μπορεί να υπάρξει επιπλέον χρηματοδότηση των 60 εκ.

Με βάση όλα τα παραπάνω, εύκολα μπορεί να συμπεράνει κανείς ότι, μέχρι το 2022 δεν είναι δυνατόν να υλοποιηθεί τίποτα το οποίο να κοστίζει πάνω από 60 εκ. και ταυτόχρονα χωρίς να υπάρχει ωριμότητα τεχνικών μελετών και εγκρίσεων. Κοιτώντας λοιπόν και πάλι τις προτάσεις του Υπουργείου βλέπουμε ότι οι μόνη υλοποίηση η οποία δεν ξεπερνά αυτό το ποσό και υπάρχει η σχετική ωριμότητα είναι η κατασκευή του τμήματος Τμ1 δηλαδή Κανελλοπούλου - ΣΣ Αγ. Διονυσίου με επιφανειακή χάραξη.

Αναρωτιέται κανείς πιο είναι ακριβώς το αντικείμενο της διαβούλευσης? Μήπως τελικά μιλάμε για μία “μη διαβούλευση” αλλά απλώς για επικοινωνιακή διαχείριση?

Αν πράγματι τα πράγματα είναι έτσι, τότε η κατάληξη θα μπορούσε να είναι η εξής: Ο Δήμος επιμένει στην περιμετρική χάραξη. Το Υπουργείο αποδέχεται αυτή την λύση αφού είναι μία από τις προτάσεις του, με την πρόσθετη λεπτομέρεια ότι ακόμα και σε αυτή την λύση εμπεριέχεται η χάραξη μέχρι τον σταθμό του Αγ. Διονυσίου. Ο Δήμος πανηγυρίζει διότι έγινε αποδεκτή η πρόταση του, συνεχίζοντας όμως να αντιπολιτεύεται (αγωνιζόμενος συμβολικά) για την μη κατάργηση της σύνδεσης με τον Αγ. Διονύσιο. Το Υπουργείο επίσης θριαμβολογεί διότι μέσα από μία διαδικασία “Δημοκρατικής Διαβούλευσης” ικανοποίησε το αίτημα της πόλης παρόλο που επιλέχθηκε η πλέον ακριβή λύση του στυλ Πάτρα σε σκέφτομαι.  Όλοι ευχαριστημένοι αρχικά. Μετά από λίγο καιρό οι πολίτες απορούν πως είναι δυνατόν να χάνεις ενώ έχεις κερδίσει ότι διεκδικούσες? Η πόλη υφίσταται μία επιφανειακή χάραξη χωρίς καμία απολύτως προσαρμογή της γραμμής σε αστική λειτουργία και με τον προαστιακό σταματημένο. Όσο για περιμετρική χάραξη είναι πολλά τα λεφτά. Κάνουμε μελέτες και βλέπουμε.

Παρόλο που τα πράγματα από πλευράς χρόνου είναι πλέον οριακά ίσως η μόνη διέξοδος είναι να υπάρξει αλλαγή του πλαισίου διεκδίκησης αλλά και συζήτησης. Απαιτείται να ξεχάσουμε την επικοινωνιακή διαχείριση και να επικεντρωθούμε στην 3η λεπτομέρεια. Στο τραπέζι γίνει συζήτηση για το πως θα εντάξουμε την επιφανειακή λειτουργία με τις λιγότερες δυνατές επιπτώσεις μέσα στο αστικό ιστό από το Ρίο μέχρι τον Σ.Σ. Αγ. Διονυσίου.

Αυτό θα καθιστούσε εφικτή και την κατασκευή και την εύρυθμη λειτουργία και την πολεοδομική αναβάθμιση της ζώνης εκατέρωθεν της γραμμής. Είναι η μόνη ενέργεια που επαρκούν ο χρόνος και τα χρήματα και ταυτόχρονα έχουν μελετηθεί εναλλακτικές  τεχνικές λύσεις που αναβαθμίζουν την λειτουργία της πόλης διευκολύνοντας τους πολίτες.

Δ. Σαρδελιάνος

Συγκοινωνιολόγος – Γεωπληροφορικός.