Πάτρα: Η ελληνική ακτοπλοϊα χάνει την κυριαρχία της στην Αδριατική - Μόνο έξι ελληνικά πλοία στις γραμμές προς Ιταλία

Να εξαφανισθεί από την... Αδριατική θάλασσα κινδυνεύει η ελληνική σημαία, καθώς οι ελληνικές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις συγκεκριμένες γραμμές αντιμετωπίζουν σημαντικό πρόβλημα ανταγωνισμού από τα πλοία με ιταλική σημαία. Το ημερήσιο λειτουργικό κόστος των ιταλικών πλοίων είναι έως και 40% χαμηλότερο από τα αντίστοιχο των ελληνικών, με αποτέλεσμα από τα 27 πλοία υπό ελληνική σημαία που δραστηριοποιούνταν στην Αδριατική το 2000 να έχουν μείνει σήμερα μόνο... έξι.

Μάλιστα, οι ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες, που εκτελούν δρομολόγια στην Αδριατική για να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό επιλέγουν να... «δέσουν» τα δικά τους σκάφη ή να τα δρομολογήσουν στο εξωτερικό και στη θέση τους να ναυλώσουν πλοία με ιταλική σημαία. «Αποτελεί λύση ανάγκης και επιβίωσης. Δεν κινδυνεύει η συγκοινωνία. Κινδυνεύουν οι εταιρείες. Είμαστε παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη και σίγουρα θα εμφανιστούν επιχειρηματίες να βάλουν πλοία και να καλύψουν τις γραμμές. Και τώρα με τις ναυλώσεις πλοίων και όχι με αγορές δεν χρειάζονται μεγάλα ποσά» ανέφεραν στην «Καθημερινή» και στον Νίκο Μπαρδούνια κύκλοι της ακτοπλοΐας.

Ηδη η εταιρεία ΑΝΕΚ προκειμένου να μειώσει τα κόστη της αποφάσισε να ναυλώσει το πλοίο «Coraggio», το οποίο ανήκει στη ναυτιλιακή εταιρεία Grandi Navi Veloci του Αλντο Γκριμάλντι με έδρα τη Γένοβα και φέρει ιταλική σημαία. Το πλοίο έχει δρομολογηθεί στη γραμμή Πάτρα-Ηγουμενίτσα-Βενετία στη θέση του «Κρήτη Ι», το οποίο θα ναυλωθεί σε εταιρεία του εξωτερικού. Η στροφή στη ναύλωση πλοίων υπό ιταλική σημαία που φαίνεται ότι κάνουν οι ελληνικές ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις, σύμφωνα με αρμόδιους κύκλους, οφείλεται στο γεγονός ότι με την αλλαγή σημαίας μειώνεται και το ημερήσιο λειτουργικό κόστος από 40% έως και 50% ανάλογα τον τύπο του σκάφους.

Η επιτυχία των Ιταλών, σύμφωνα με κύκλους της ακτοπλοΐας, οφείλεται στο γεγονός ότι από το 1998, υπάρχει θεσμοθετημένο δεύτερο εθνικό νηολόγιο, το λεγόμενο Διεθνές Ιταλικό Νηολόγιο (ΙΙR), το οποίο αφορούσε φορτηγά πλοία που δραστηριοποιούνταν στο διεθνές εμπόριο, πλέον όμως έχει επεκταθεί, ώστε να καλύπτει πληθώρα πλοίων, ανάμεσά τους και επιβατηγά (ferries). Σύμφωνα με τους ίδιους κύκλους για τα πλοία που είναι ενταγμένα στο ΙΙR προβλέπεται ότι απολαμβάνουν κίνητρα, όπως: 1) Το κόστος των εισφορών κοινωνικής ασφάλισης καλύπτεται από το κράτος (υπολογίζεται περίπου σε 33% του μεικτού μισθού) και 2) ότι το ποσόν που αντιστοιχεί στον φόρο (περίπου 15%) που παρακρατείται από τον εφοπλιστή από το μισθό του ναυτεργάτη, αντί να αποδίδεται στο κράτος, παραμένει στον πλοιοκτήτη, ώστε να μειώνεται το κόστος του. Κύκλοι του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), ανέφεραν ότι «για παράδειγμα το κόστος των εργοδοτικών εισφορών μιας εταιρείας η οποία λειτουργεί με τέσσερα πλοία στις γραμμές της Αδριατικής υπολογίζεται σε 1.327.851 ευρώ, ενώ οι παρακρατήσεις του φόρου ναυτικών που πραγματοποιεί η εταιρεία, ανέρχονται σε 551.808 ευρώ για το ίδιο έτος. Δηλαδή, η εταιρεία επιβαρύνεται με ένα ποσόν 1.880.000 ευρώ, ετησίως, ενώ αντιθέτως οι εταιρείες με ιταλική σημαία δεν έχουν αντίστοιχο ποσόν επιβάρυνσης».

Σύμφωνα με τα στοιχεία των ελληνικών λιμεναρχείων, κατά την διάρκεια του εννεαμήνου του 2012, η συνολική κίνηση στις γραμμές Ελλάδος-Ιταλίας σημείωσε μείωση κατά 30% στους επιβάτες και στα Ι.Χ. οχήματα και κατά 14% σε φορτηγά οχήματα. Επίσης συνολικά πραγματοποιήθηκαν κατά 23% λιγότερα δρομολόγια σε σχέση με το αντίστοιχο 9μηνο του 2011. Αναφορικά με τις εισηγμένες ακτοπλοϊκές εταιρείες, που δραστηριοποιούνται τόσο στο Αιγαίο όσο και στην Αδριατική το εννεάμηνο του 2012 ουσιαστικά ήρθε να επιβεβαιώσει την κακή πορεία του κλάδου.

Οι τέσσερις εισηγμένες, όμιλος Attica, ANEK, Μινωικές Γραμμές και ΝΕΛ, είχαν ζημίες άνω των 60 εκατ ευρώ, ωστόσο ήταν μειωμένες κατά 12 εκατ. ευρώ σε σχέση με το αντίστοιχο 9μηνο του 2011 καθώς ελήφθησαν μέτρα περιορισμού του λειτουργικού τους κόστους.