Δημοτική αρχή και ...Σιδηροδρομική Ιατρική

Είναι γεγονός ότι το bypass αποτελεί μία επιτυχημένη μέθοδο στην καρδιολογία. Γεγονός επίσης είναι ότι το bypass αναφέρεται (μία μικρή έρευνα στο διαδίκτυο θα σας πείσει) και στα εξής: Ήχος, υπολογιστές, δρόμοι, τηλεπικοινωνίες, βαλβίδες, αεροστρόβιλοι, πυκνωτές, διακόπτες και σε οπτικά εφέ. Δεν βρήκα πουθενά το τραίνο.

Επίσης ξέρω ότι σε αντίθεση με την ιατρική, που δημιουργεί παρακάμψεις στην καρδιά,  τα τραίνα καταλήγουν στην “καρδιά” κάθε πόλης. Σε όλο τον κόσμο. Από την Μόσχα μέχρι την Νέα Υόρκη και από το Μιλάνο μέχρι το Δελχί και το Πεκίνο. Ακόμα και στην Κούβα.

Ίσως μετά την ανακοίνωση της Δημοτικής Αρχής  για το τραίνο στην Πάτρα να διορθωθεί ο όρος bypass στο διαδίκτυο, και να συμπεριλάβει την πολεοδομία και την σιδηροδρομική.

Όμως τα πράγματα είναι πολύ πιο σύνθετα από το να αναφέρεται κανείς απλώς για το σωστό ή το λάθος της θέση της Δημοτικής Αρχής για την διέλευση του τραίνου. Το πολιτικό και σοβαρό ζήτημα εδώ, είναι ο τρόπος αντιμετώπισης του θέματος.

Το θέμα με το Πολυτεχνείο της Ζυρίχης και το τραίνο έτυχε (πέραν από την επαγγελματική μου ειδικότητα) να το χειριστώ προσωπικά με εντολή του προηγούμενου Δημάρχου Γιάννη Δημαρά. Μερικά στοιχεία, θεωρώ, είναι απαραίτητο να γίνουν ευρύτερα γνωστά.

Το Πολυτεχνείο Ζυρίχης (θα το αναφέρω ως ΕΤΗ που είναι και το επίσημο όνομά του) είναι ένα από τα μεγαλύτερα πολυτεχνεία του κόσμου (θεωρείται από πολλούς το ΜΙΤ της Ευρώπης) και έχει για τα θέματα του τραίνου εξειδικευμένο τμήμα. Μάλιστα εκτός από την σιδηροδρομική το συγκεκριμένο τμήμα ασχολείται με την μελέτη και άρση των πολεοδομικών και περιβαλλοντικών παρενεργειών που δημιουργεί η διέλευση του τραίνου από μία πόλη.  Ακολουθεί μία ιδιαίτερη σχεδιαστική μεθοδολογία, η οποία έχει εφαρμοστεί σε πολλές πόλεις της Ελβετίας αλλά και στην Κεντρική και Νότια Ευρώπη με ιδιαίτερη επιτυχία.

Σύμφωνα με αυτήν την μεθοδολογία, ο σχεδιασμός και οι προτεινόμενες λύσεις διατυπώνονται από τουλάχιστον τρεις μελετητικές ομάδες, οι οποίες λειτουργούν σε πρώτη φάση τελείως ανεξάρτητα. Μετά την πρώτη φάση γίνεται παρουσίαση των λύσεων σε δύο επιτροπές. Μιας επιβλέπουσας επιστημονικής και μιας “πολιτικής” όπου συμμετέχει απαραίτητα ο εκάστοτε Δήμος εκπροσωπώντας την πόλη, αλλά και πιθανοί άλλοι εμπλεκόμενοι οργανισμοί ή κυβερνητικοί εκπρόσωποι.

Μετά την παρουσίαση και εκτενή συζήτηση γίνεται μία σύνθεση των προτάσεων λαμβάνοντας υπόψιν όλα τα θετικά σημεία κάθε λύσης και ταυτόχρονα ιεραρχούνται όλες οι εναλλακτικές προτάσεις και ιδέες. Έτσι συνεχίζεται η εκπόνηση ώστε να υπάρξει στο τέλος μία λύση, στην οποία έχουν εξεταστεί όλες οι παράμετροι του προβλήματος (σιδηροδρομικές, πολεοδομικές, οικονομικές, περιβαλλοντικές κ.λ.π.).

Η τελική λύση που προκύπτει μέσα από αυτήν την διαδικασία συνεχούς διαβούλευσης, φαίνεται να έχει το καλύτερο αποτέλεσμα όπου έχει εφαρμοστεί και κυρίως, είναι ευρύτερα  αποδεκτή αφού ο Δήμος δηλαδή η έκφραση της πόλης, συμμετέχει σε όλες τις φάσεις της εκπόνησης με κυρίαρχο και με αποφασιστικό ρόλο.

Χαρακτηριστικό του ETH είναι, ότι έχει την δυνατότητα (και το κάνει πολύ συχνά),  να χρηματοδοτεί το ίδιο ενέργειες που αφορούν την έρευνα και την βελτίωση των μεθοδολογιών του.

Για το ΕΤΗ επίσης οι σιδηροδρομικές μεταφορές οφείλουν να είναι δημόσιες και  υπόκεινται στην αρμοδιότητα του Κράτους και των πολιτών (αφού έτσι είναι το μοντέλο στην Ελβετία). Ταυτόχρονα κυρίαρχο ρόλο για την οποιαδήποτε απόφαση αφορά μία  πόλη, την έχει ο Δήμος. Είναι χαρακτηριστικό ότι κατά την διάρκεια των συναντήσεων μας οι Ελβετοί αδυνατούσαν να καταλάβουν και πολύ περισσότερο να δικαιολογήσουν τον τρόπο και τις διαδικασίες που σχεδιάζεται το τραίνο στην Πάτρα.

Το ΕΤΗ προσέγγισε τον Δήμο της Πάτρας βλέποντας ότι το πρόβλημα της διέλευσης του τραίνου στην Πάτρα είναι αρκετά πολύπλοκο. Θεώρησε ότι η μεθοδολογία του θα μπορούσε να έχει ουσιαστικά αποτελέσματα στην εύρεση μιας λύσης ρεαλιστικής, υλοποιήσιμης και ευρέως αποδεκτής.

Χρηματοδότηση θα γινόταν από το ίδιο το ΕΤΗ. Οι μελετητικές ομάδες θα προέρχονταν από Αθήνα, Ελβετία και Γερμανία και μία διαπανεπιστημιακή ομάδα με συμμετοχή του ΕΤΗ του Πολυτεχνείου της Πάτρας και του Πολυτεχνείου της Αθήνας. Στην επιτροπή διαβούλευσης θα συμμετείχε και ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ.  Χρόνος περαίωσης της όλης διαδικασίας 6-8 μήνες από την έναρξή της. Χρόνος ρεκόρ.

Τα οφέλη του ΕΤΗ προφανή, αφού του έδινε την δυνατότητα να  βελτιώσει την μεθοδολογία του εφαρμόζοντας την σε ένα σχεδιαστικό περιβάλλον τελείως διαφορετικό από αυτό της Κεντρικής Ευρώπης και μάλιστα σε έκτακτη κατάσταση λόγω οικονομικής κρίσης. Θα μπορούσε να την εκμεταλλευτεί πολλαπλά. Τόσο εκπαιδευτικά όσο και ερευνητικά. Ήταν μάλιστα τα οφέλη του, διατυπωμένα τόσο στην προηγούμενη όσο και στην τωρινή Δημοτική Αρχή. Πιθανές επιφυλάξεις αποδεκτές.

Τα οφέλη για το Δήμο πολλαπλά

α) Θα συμμετείχε σε μία διαδικασία που εκτός του ότι τον έβαζε στην καρδιά του προβλήματος με ουσιαστικό τρόπο θα αποτελούσε και σημαντική σχεδιαστική εμπειρία για όσα στελέχη του συμμετείχαν στην διαδικασία.

β) Θα είχε στα χέρια του μία πρόταση με την οποία θα μπορούσε με τεκμηριωμένο τρόπο να διεκδικήσει αν ήθελε την εφαρμογή της στην πόλη.

γ) Θα μπορούσε να απαντήσει ή ακόμα και να αντισταθεί σε οποιαδήποτε πρόταση του παρουσιαζόταν ως εναλλακτική, προτεινόμενη  ή επιβαλλόμενη.

δ) Θα έλεγχε με ένα τεκμηριωμένο τρόπο την ορθότητα των προτάσεων που κατά καιρούς έχουν κατατεθεί είτε επίσημα είτε ανεπίσημα.

Και ξαφνικά μόλις δύο μέρες πριν την έναρξη της διαδικασίας στην οποία θα συμμετείχαν όλες οι μελετητικές ομάδες τα τρία πανεπιστήμια, ο Δήμος μαθαίνοντας ότι δεν θα συμμετέχει η ΕΡΓΟΣΕ, αποσύρει την συμμετοχή του, μιλώντας και καταγγέλλοντας προαποφασισμένες λύσεις και ταυτόχρονα κραδαίνει ως πάγια διεκδίκηση της πόλης ένα ιατρικό ανακοινωθέν.

Για την ΕΡΓΟΣΕ δεν χρειάζονται πολλές εξηγήσεις. Θεωρώντας ότι κατέχει την απόλυτη αλήθεια ως φορέας μελέτης και εκτέλεσης των σιδηροδρομικών έργων στην Ελλάδα καταλαβαίνω ότι δεν θα ήθελε ή δεν άντεχε να δεχθεί την εξέταση των μελετών της και των προθέσεών της με το μικροσκόπιο. Για τον Δήμο όμως δεν μπορεί κανείς, παρά να εικάσει τους λόγους. Δεν θα μπω σε αυτό τον πειρασμό.

Σίγουρο όμως είναι, ότι ακόμα και αν η διέλευση του τραίνου περιμετρικά της πόλης είναι μία καλή και δυνατή λύση, η στάση της Δημοτικής Αρχής στερεί τόσο από την ίδια όσο και από την πόλη, την δυνατότητα διατύπωσης οποιαδήποτε επιχειρήματος πέραν του καρδιολογικού.

Το χειρότερο είναι, ότι η στάση του Δήμου τροφοδοτεί και ανακυκλώνει την παθογένεια του τρόπου σχεδιασμού των έργων στις Ελληνικές πόλεις.  Μιας παθογένειας την οποία για χρόνια διαμόρφωσαν και εκμεταλλεύονται μεγάλα και μικρά εργολαβικά συμφέροντα, μικροπολιτικές ατομικές φιλοδοξίες και κομματικές σκοπιμότητες.

Δεν έχει καμία διαφορά από την στάση της ΕΡΓΟΣΕ που χρόνια τώρα, ο εκάστοτε κομματικός πρόεδρός της, κραδαίνει την απόλυτη αλήθεια απέναντι σε όλες τις Δημοτικές αρχές και στην πόλη.

Είναι απόλυτα συντηρητική με την βούλα μάλιστα της επανάστασης και της διεκδίκησης,   δίνοντας τροφή για δημόσια αντιπαράθεση των πάντων. Ειδικών και “μη”, αρμοδίων και αναρμόδιων, φορέων και ατόμων με την δικαιολογία ότι αφού το  θέμα “αφορά και εμένα” μπορώ να λέω ότι μου καπνίσει. Εκπροσωπώ τον λαό, τους εμπόρους, τους τεχνικούς κ.λ.π. Είμαι ο λαός. Με τους πολίτες στην γωνία.

Υ. Γ.

α) Ανεξαρτήτως της συμμετοχής του Δήμου, τα τρία πανεπιστήμια θα συνεχίσουν την έρευνά τους.

β) Η Ελβετία δεν ανήκει στην Ε.Ε. Με την συμμετοχή θα υπήρχε συμβατότητα με την υποστολή της σημαίας από το Δημαρχείο.

γ) Επειδή θα ξαναδούμε πάλι το φαινόμενο της δημόσιας αντιπαράθεσης απόψεων, με το τραίνο να πηγαίνει πάνω, κάτω, μέσα έξω και πάει λέγοντας, θα ήθελα να συμμετάσχω στο χάος διασκεδάζοντας (βαρέθηκα να στενοχωριέμαι) προτείνοντας την  υπογειοποίηση του τραίνου εντός της θάλασσας (κάτι σαν την υποθαλάσσια της Θεσσαλονίκης). Αφού έτσι και αλλιώς θα σκάψουμε σε νερό στην Όθωνος Αμαλίας, να αποφύγουμε ρε αδελφέ και την ταλαιπωρία της αποκοπής του μετώπου της πόλης για κανα πεντάρι χρόνια μέχρι να ολοκληρωθεί η κατασκευή. Φτάνει και πιο άμεσα στο λιμάνι και δεν υπάρχουν και ορύγματα στην πόλη. Άντε τώρα πέραν του οικονομικού να βρεθούν άλλα επιχειρήματα εναντίον. Την βλέπω πρωτοσέλιδο την πρόταση.

Βοήθειά μας.

Δημήτρης Σαρδελιάνος

Συγκοινωνιολόγος – Γεωπληροφορικός